Kiedyś przepis na pickupa był bardzo prosty: wywalało się tylne (i tak w sumie nie aż tak niezbędne) siedzisko, zakładało się na jego miejsce otwartą skrzynię, by mieć miejsce do przewozu tak potrzebnych rzeczy jak: maszyny budowlane, odpady z ogródka itp.itd.

To, że w przyszłości, te proste użytkowe pojazdy staną się lifestylowe, będą wyposażane w hydro- pneumatyczne zawieszenie, ogromniaste felgi, lakierowane będą drogim lakierem flip-flop. Nie, taki rozwój na pewno nie śnił się wytwórcom tych pojazdów na samym początku 20-tego wieku.

Kiedy i jak, a właściwie, u którego z wytwórców wszystko to miało swój początek? „Chrom i Płomienie” postara się odsłonić mroki dziejowe.

Nikt nie może temu zaprzeczyć: pickupy są niesamowicie praktyczne. Szczególnie, gdy się posiada firmę i ma się często do przerzucenia z A do B rożniaste rzeczy. Co prawda ma się do dyspozycji ciut przyciasnawy przedział pasażerski, ale za to z tylu!… Transport wielkiej palmy - to pestka, przewiezienie w pozycji pionowej dużej beczki to pikuś, długie belki nie majtają się przed przednią szybą - wszystko wędruje do skrzyni ładowniczej.

A teraz do rzeczy: kto wypuścił pierwszego pickupa? General Motors, Ford, czy może Chrysler? Wcale nie!

To firmie International Harvester Company (IHC) należy się palma pierwszeństwa. Już w 1907 roku pojawił się na rynku „Light-Duty Truck”. Ten wykonany w większości z drewna pojazd posiadał także drewniane koła. Dwucylindrowy silnik o mocy 20 KM pozwalał mu się toczyć po bezdrożach amerykańskich prerii. Właściciel tej Company, Mr.Cormick tak definiował swój wynalazek: „Truck, który potrafi przewieść najcięższe rolnicze ładunki, przy czym trzyma w ryzach koszty” Rzeczywiście, wielu farmerów zamieniło swoje konne powozy na produkty IHC. Z czasem rozszerzono paletę produkcyjną na karoserie typu Roadster i Touring, ale podstawę egzystencji firmy stanowiły dalej pojazdy ze skrzynią ładowniczą. Po trzech latach Ford Motor Company zwietrzył, że na małych truckach da się zarobić i wypuścił w 1910 roku, na podwoziu modelu T tzw.„Commercial Roadster”.

Z upływem lat pojawiły się Willys-Overland (1916), GMC i Chevrolet (1918) Także w tym roku dołączył Dodge z modelami oznaczonymi „Commercial Roadster” i „Express Tuck”, które sprzedawały się jak przysłowiowe świeże bułeczki.

Prawdziwe wojny o klienta rozpoczęły się w roku 1918, kiedy to Chevrolet wypuścił bezpośredniego konkurenta Forda T- model oznaczony ”Series 490”. Ford, by nie stracić klientów, obniżył od razu znacznie cenę swojego samochodu.

Czas koni używanych do ciągnięcia zaprzęgu kończył się w USA. Warto przypomnieć, ze określenie „pickup” pojawiło się dopiero w roku 1917 i było dodatkowym określeniem Forda T Roadster. Dzisiaj to określenie jest powszechna definicja pojazdu z zamkniętą kabiną i bezpośrednio z nią połączoną, otwartą skrzynią ładowniczą. W 1925 roku przystąpił do gry następny wytwórca: Chrysler. Już w cztery lata później ten obrotny przedsiębiorca wykupił fabrykę braci Dodge i rzucił na rynek nowe marki: Plymoth, De Soto i Fargo-Trucks.

1932 był rokiem, w którym wielka depresja osiągnęła kulminacyjny punkt. Cały przemysł „truckowy” mógł jedynie pochwalić się sprzedażą około 180.000 pojazdów, co stanowiło załamanie się rynku o około 42,5 procent w porównaniu z rokiem poprzednim.

Mimo to, większość producentów w dalszym ciągu inwestowała - obok sześciocylindrówek , pojawił się u Forda "Flathead V8". Kogo nie było stać na posiadanie dwóch samochodów - jednego do biznesu, drugiego do celów prywatnych, dla tych, Chevrolet w 1936 roku skrzyżował pickupa z dwudrzwiowym coupe. Powstało tzw. „Coupe – Delivery”. Metamorfozy dokonywało się bardzo prosto: demontowało się pokrywę bagażnika, mocowało się ścianki boczne i klapę tylna- i rzeczywiście- pomysł chwycił. Co czwarty klient decydował się na tego „kundla”.

W końcu lat trzydziestych i początku czterdziestych większości producentów kształtowało swoje kabiny wzorując się na obowiązującej wtedy modzie wśród samochodów osobowych; szoferki pickupów nabierały coraz aerodynamiczniejszych kształtów.

Chevrolet i inni dekorowali coraz większą ilością chromowanych listew. To, co się powolutku przez te wszystkie lata rozwijało, zaznaczyło się szczególnie w tym okresie: Pickup stał się - można by tak to ująć - bywalcem salonów!

Pickup z wieloraka paletą kolorów, ba, nawet wersje dwukolorowe (Two-Tone-Paint) stały się rzeczą prawie powszechną. Prym w tym wiódł Chevrolet. Także na masie przybywali nasi bohaterowie.

W czasie wojny rozwój ten został nagle zatrzymany; Dodge skoncentrował się na produkcji lekkiego wojskowego trucka, Chevrolet mógł tylko sprzedawać dla wybranych klientów, Ford produkował głównie dla potrzeb wojska. Po wojnie wszyscy oferowali tylko ciut zmienione modele z 41 roku. Wartą wzmianki jest pojawienie się legendarnego ze swojej niezawodności ¾ tonowego, z napędem 4 kół, Dodga Power Wagon, który doskonale spisywał się jako samochód holowniczy.

W 1947, lub w przypadku Forda - dopiero w styczniu 1948 pojawiła się cala gama nowo zaprojektowanych samochodów. Postęp był widoczny w każdym calu: dzięki dużej przeszklonej powierzchni polepszyła się widoczność, silniki powędrowały bardziej do przodu, co umożliwiało większe obciążenie ładunkiem tylnej osi, polepszyło się też przewietrzanie kabiny, zmniejszono wibracje silnika przenoszone na ramę, intensywniej były tłumione odgłosy, itp.

Znamiennym faktem było to, że jedynie Ford do roku 1955 oferował V8. W 1957 pojawił się Ranchero. Konstruktorzy u Forda zastosowali prostą metodę, ucięli „do pasa” model Ranch Station Wagon (kombi) i tak powstała skrzynia ładownicza. W pierwszym roku udało się sprzedać 21.695 pojazdów. W następnych latach popularność tego modelu nie słabła.

Na odpowiedz Chevroleta nie trzeba było długo czekać. Sloganem reklamowym "More than a car... More than a Truck” (Więcej niż samochód …więcej niż ciężarówka) napędzana była sprzedaż El Camino. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych wygląd stawał się (zgodnie z panującą modą) bardziej kanciasty. Dalszym kamieniem milowym w rozwoju pickupów było wprowadzenie przez wytwornie Dodge modelu Custom Sports Special. Ten samochód był uważany jako „Image Pickup”(Pickup Prestiżowy). Na pokładzie znalazły się takie znamiona potęgi jak: 365 konne silniczysko, dysponujące momentem obrotowym 637 Nm. (w odmianie High- Performance- Package), podwójny wydech, wzmocniona tylna oś. Oczywiście samochód dysponował także wspomaganiem kierownicy i hamulców. U Chevroleta powrócił do łask El Camino. W roku 68 zaprezentowano mocarną „osobową ciężarówkę” z legendarnymi literkami ”SS”, które już od 61 zdobiły osobową Impale. Nie próżnowano także u Forda; pojawił się Bronco Roadster, odmiana normalnego Bronco, bez dachu i drzwi. W telewizyjnej reklamówce mówiono o „przyjacielu mustanga w stajni”.

Popularność tego modelu - po wczesnej euforii - dramatycznie spadła. Po raz pierwszy w 67 sprzedano więcej naszych ulubionych V8 niż rzędowych szóstek. W tym samym okresie pickup coraz więcej przejmował rolę tzw. "Recreation Vehicles”(pojazdu wypoczynkowego). Od tego czasu nasz bohater musiał dźwigać ciężkie kampingowe nadbudowy i ciągnąć, często, wielgachne dwuosiowe przyczepy kampingowe. W latach siedemdziesiątych pojawiły się warianty „Club Cab” i Supercab” z przedłużona kabiną, która dawała możliwość przewiezienia więcej osób.

W 1973 przez embargo narzucone przez eksporterów ropy, cena paliwa podskoczyła z 38,5 centa w maju tego roku na 55,1 centa w lipcu roku następnego (och… jak bardzo byśmy sobie dzisiaj życzyli takich „kryzysowych” cen!) Limit prędkości 55 mph był tez konsekwencja tego embarga. Patrząc jak dalej nasi bohaterowie rośli i przybywali na wadze nie można powiedzieć, ze amerykanie się tym wszystkim bardzo przejęli. Natomiast kryzys energetyczny końca lat 70- tych i początku 80-tych był już zdecydowanie bardziej odczuty. Weźmy za przykład Forda, który miał tylko ciutenka przewagę w statystykach nad Chevroletem; 1.365.718 sprzedanych samochodów w 78 roku. Rok 80 zakończył się rezultatem: 760.302 . Ale już w 82 gospodarka się ożywiła i powrócono do „business as usual”. Firma, od której się to wszystko zaczęło, mianowicie Harvester Company, przestała w 1980 roku produkować pojazdy w zakresie „Light-Duty” i skoncentrowana się na produktach cięższej ligii (Heavy-Duty-Trucks).

W roku 1982 pojawił się pierwszy "Compact Pickup”. Chevrolet dal mu na drogę „mikrusienki” 82 konny, czterocylindrowy silniczek o poj. 1.9 litra, czterobiegowa skrzynkę biegów i skrzynie ładownicza długa na 73 cale. Za garść dolarów więcej można było wyjechać z salonu tym modelem z „poważniejszym” silnikiem V6 i skrzynia dłuższą o 16 cali. Od 64 roku Chevrolet stawiał na swój Crossover-Vehicle model El Camino. Statystyki sprzedaży wskazywały dobre wyniki, co jak wiemy od razu ściąga na plan naśladowców. Dodge rzucił na rynek konkurencyjny model Rampage, który posiadał - uwaga! - po raz pierwszy z wytworów wielkiej trojki - napęd na przód. W tym samym roku pojawił się legendarny już S-10, który już musiał się zmagać z konkurentami z Japonii. W osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych latach nasza postać tytułowa miała się dobrze; pojawiały się i mijały nowe trendy spędzenia wolnego czasu, a pickupy ciągle służyły wiernie, wożąc na przemian deski surfingowe nad wodę lub rusztowania na budowy. Co klientela chciała, otrzymywała. Turbo? Proszę bardzo: Ford Supercharger produkowany od 93 do dzisiaj. Państwu brakuje do pełni szczęścia V10 z 8,3 litrem pojemności? Nie ma problemu! Dodge SRT-10 dysponuje takim żwawym „serduszkiem”.

Minęło już ponad 100 lat od momentu, kiedy International Harvester Company wypuścił swojego troszkę pokracznego Pickupa na bezdroża bezkresnego USA. Bardzo długą drogę przeszedł nasz bohater; od drewnianego powozu z rachitycznym, trzęsącym się z wysiłku silnikiem, do potężnego, opływającego w chromy, dynamicznego współczesnego pickupa. Szlak ten na pewno nie był usłany różami, nie brakowało zakrętów, zasadzek i rozstajnych dróg. Jednym z najlepszych okresów dla naszej tytulowej postaći był rok 2001; w USA zostało sprzedanych łącznie 17,2 miliona samochodów, na segment ”Light-Duty-Trucks” (LDT), przypadło wtedy 8,5 miliona jednostek, co stanowiło 49,6 procenta. Na pierwszym miejscu stal z 911.597 sprzedanymi pojazdami Ford F, deptał mu po pietach Chevrolet Silverado (716.051) a na trzecim miejscu znajdował się Ford Explorer z 415.921 jednostkami. Osiągające niebotyczne granice ceny paliw i coraz częściej dochodzące do głosu „zielone sumienie” obywateli naszego globu, zmienia radykalnie spojrzenie na naszych bohaterów. Dlaczego Amerykanie dalej trzymają się kurczowo tych paliwożernych pickupów? Czy chodzi o to, ze na bezkresnych przestrzeniach USA malutkie samochodziki po prostu nie pasują do krajobrazu? A może do ciągnięcia i wożenia ogromnych sprzętów np. lodzi z weekendowego domku do miejsca przezimowania, nic innego po prostu się nie nadaje i niezbędne są te potężne momenty obrotowe z wielgachnych V8? Jaki inny pojazd jest w stanie przejechać bezdroża, zawieść kompletna rodzinę na biwak wraz z paroma metrami sześciennymi drewnianych belek na ognisko plus wyposażenie kampingowe? Wiadomo - ekologiczne to wszystko nie jest. Coraz częściej gwiazdy Hollywoodu apelują o rozsądne obchodzenie się z zasobami energetycznymi. Nie jeden użytkownik znalazł za wycieraczka informacje organizacji "Citizen's Environmental Peace Department" o mniej więcej tej treści: „Twój samochód zanieczyszcza nasze środowisko przeciętnie dwukrotne więcej niż normalny samochód osobowy, narażony jest na przewrócenie się w sytuacji krytycznej, nie posiada strefy kontrolowanego zgniotu, ma dłuższa drogę hamowania”. Badania niezależnych instytutów badawczych potwierdzają, ze przeciętny użytkownik SUV jest ”zarozumiały, arogancki, i ma potrzebę dominowania przez wielkość pojazdu na drodze”. To, ze właściciel takich pojazdów jeździ defensywnie i właściwie niejako automatycznie, przez podwyższoną pozycje, czuje się bezpieczniejszy - tego badania te nie uwzględniają.

Producenci wsłuchują się bacznie w „vox populi”. Tendencje do obniżenia prześwitu samochodu, zwiększenia strefy kontrolowanego zgniotu (by przy zderzeniu „partnera” wypadku bardziej chronić) są wyraźnie zauważalne. Jaki los czeka naszego bohatera? Z reklamy Chevroleta dobiega do nas ”Like a Rock!”(jak skala) Czy rzeczywiście - tak jak skala - ten gatunek oprze się wszelkim burzom?… Kto to wie?… Ale fascynacja tymi pojazdami - mimo wszystko - pozostanie!

Jeszcze tylko parę słów na temat prawdziwego oddania swojego serca dla samochodu - tuningowi. Pickupy są bardzo wdzięcznym tematem różnorakich przeróbek. Najczęściej muszą się poddać operacji „zdzierania” wszystkich - nie tak znowu niezbędnych - emblematów, listew ozdobnych, klamek u drzwi, anten i tym podobnych. Często oryginalna atrapa chłodnicy jest zastępowana własna „kompozycja” z drapanego lub polerowanego aluminium. Dużo energii jest poświęcane także zderzakom, które nie dość ze poprawiają aerodynamikę, optycznie dają efekt, ze całość „czyha” bliżej asfaltu.

Oczywiście nie brakuje tzw. „Hood Scoops” (atrapy wlotów powietrza) lub tez spełniające swą funkcję „Ram Air Hood” (rzeczywiste wloty powietrza). Maski silnika często posiadają "Cowl Induction Hood" (wyoblenie pokrywy), by pomieścić „rozpychające” się w komorze silnika sprężarki. W spokoju też nie zostawione są światła: z przodu stosowane są często i gęsto rożnej maści dekoracyjne przykrywki, które reflektorom dają nietuzinkowy wygląd. W pickupach tyłowi poświęca się tez dużo czasu i energii.

Czystą optykę uzyskuje się przez pozbycie się tylnego zderzaka i zrobienie tej powierzchni na gładko. Oświetlenie tyłu jest też dekorowane przez „Taillight Cover”. Przed ciekawskich wzrokiem, którzy koniecznie musza wiedzieć, co znajduje się na pace, skuteczną ochrona jest „Tonneau Cover” (najczęściej wykonana z tworzywa sztucznego pokrywa skrzyni ładunkowej). Cały wszechświat to podwozie. Kola do wymiaru 24” znajdują miejsce w „nieco” zmodyfikowanych pickupach. Niestandardowe są sprężyny i amortyzatory. Krzykiem mody jest Air-Ride-Suspension”(zawieszenie pneumatyczne).

Nasi bohaterowie biorą także udział w rożnych wyścigach np. w klasie "NASCAR Craftsman Truck Racing Series” pędzą co tchu po owalnych torach w pogoni za cennymi punktami.

Na "NHRA Pro Stock Trucks” porównują się, kto jest szybszy na dystansie ź mili.

Zmodyfikowane pickupy wykonują odważnie skoki długości do 10 metrów na motocrossowych pojedynkach w klasie "Championship Off Road Racing”.

Osobną klasą są złowrogie, ultra wysokie pickupy("Monster Trucks") budowane głównie, by grac główną rolę na pokazach maltretowania pod ich kołami, błagających o litość samochodzików. Pojazdy biorące udział w „Mud-Festivals”(wyścigi w błocie) nie mogą się brzydzić brudu i wody. Po tej całej zabawie umorusane są nie do poznania. Jedynie, czego się bardzo boją, to stracić prędkość. W tym grząskim terenie od razu zapadają się po pachy i muszą być mozolnie wyciągane (co za wstyd!) przez pojazdy należące do innego gatunku.

O tego typu pojazdach będziemy Was także informować na łamach naszego nowego czasopisma „Chrom i Płomienie”.